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Réflexions sur la gratuité des transports de la métropole parisienne

Partant du constat que la Ville de Paris subit de plus en plus les dommages collatéraux de l'utilisation de la voiture personnelle, notamment en termes d'encombrement des voies urbaines, de qualité de l’air, de pollution sonore ou encore d'accaparement de l'espace public par les places de stationnement - les pouvoirs publics se sont fixés des objectifs de diminution de celle-ci. Au titre de cet objectif, plusieurs mesures ont été envisagées ou mises en œuvre ces dernières années, dont les plus médiatisées sont la fermeture à la circulation des voies sur berges et l'interdiction à la circulation des véhicules les plus anciens dans Paris.

En 2018, la Mairie de Paris a lancé un grand projet de réflexion sur la gratuité des transports publics au sein de la métropole parisienne, l’idée étant que la mise en place d’une gratuité des transports engendrerait un report modal de la voiture individuelle vers les transports en commun. Le débat qui s’en suivit se termina par l’abandon du projet dû notamment à la vive opposition de la région Île-de-France, autorité organisatrice des mobilités sur l’ensemble du territoire régional. Cette dernière a notamment pointé du doigt les questions du financement de cette transformation de l’offre de transport, ainsi que l’efficacité relative de la mesure.

Toutefois, il peut être intéressant d’étudier la question. En effet, de plus en plus de villes en France (Calais, Dunkerque, Niort, …) comme dans le reste du monde ont mis en place des politiques similaires. L’exemple le plus récent et de plus grande ampleur est le Luxembourg, pays dans lequel l’usage de l’ensemble des transports en commun, routiers comme ferrés, est devenu gratuit depuis le 1er mars 2020. Ainsi, quels impacts sont envisageables et quelles pistes de financement pourraient être retenus dans le cadre de la gratuité des transports en commun en Île-de-France ? Afin de ne pas trop multiplier les scénarios, dans ce dossier ne seront pas pris en compte les possibilités de redécoupage du réseau actuel ou de redéfinition du périmètre des « transports en commun », hypothèses pourtant soulevées lors du débat. Aussi, ce dossier se concentrera-t-il sur la mise en place d’une gratuité totale de tous les modes de transports en commun de l’ensemble de région Île-de-France.

Ce dossier se décompose en trois parties. La première se propose d’étudier le réseau de transports actuel afin d’établir un cadre de réflexion pour pouvoir étudier ensuite les transformations qu’impliquerait la mise en place d’une gratuité intégrale. Ici seront donc présentés le financement actuel, les flux de voyageurs transportés, ainsi que les conséquences qu’ont pu avoir la mise en place du tarif unique des abonnements. La seconde partie tentera de présenter les impacts possibles d’une gratuité des transports en commun. Afin d’atteindre cet objectif, il conviendra d’abord d’étudier les impacts qu’a eus cette mesure dans les aires urbaines l’ayant déjà adoptée ; puis d’étudier plusieurs modèles qui peuvent être mobilisés sur ce sujet, et enfin de pointer les limites théoriques des modèles. Enfin, dans une dernière partie, la question du financement d’une telle mesure se posera. Ce financement, qui traduit nécessairement des choix politiques, devra prendre en compte une restructuration du coût des transports en commun ainsi que les méthodes pour mettre à contribution les usagers qui ne résideraient pas dans la région, que ce soient les touristes ou les personnes en correspondance.

Partie 1 : L'état des lieux du transport en commun

Les transports en commun sont présentés comme une alternative aux transports individuels (voiture, mobilités douces et marche) dont les externalités seraient plus maitrisées par les pouvoirs publics. De plus, alors que la qualité de service du transport individuel tend à diminuer avec l’augmentation du nombre de voyageurs, paradoxalement, Herbert Mohring montre que la qualité de service des transports en commun tend à s’améliorer avec une augmentation de la fréquentation (Mohring, 1972). Ce sont ces deux raisons qui justifient principalement la subvention des transports en commun par les pouvoirs publics. Toutefois, pour une infrastructure donnée, un réseau de transport en commun a une capacité maximale au-delà de laquelle l’effet Mohring ne s’applique plus du fait de l’impossibilité d’augmenter la fréquence de passage des véhicules de transport en commun. En résulte alors, comme pour le transport individuel, un effet de congestion. Comme il sera montré plus tard, certaines portions du réseau d’Île-de-France, et notamment les réseaux ferrés en heures de pointe, ont atteint cette capacité maximale.

Du point de vue de l’usager, le choix d’un mode de transport plutôt qu’un autre résulte principalement de son arbitrage afin de minimiser son coût de transport. Ce coût se divise en deux aspects : le coût monétaire (le prix que l’usager paye pour son service de transports) et les coûts non-monétaires (le temps de transport, le confort, etc.). Or, la part non-monétaire du coût a tendance à augmenter avec la congestion : pour la voiture, la congestion des routes se traduit par une augmentation du temps de transport, alors que pour les transports en commun, la congestion se traduit par une diminution du confort, voire une augmentation du temps de transport. Ainsi, en l’état, un mode de transport n’est pas totalement substituable à un autre, indépendamment du coût de chaque mode. Toutefois, le coût global payé par l’usager de chaque mode peut agir sur l’équilibre entre l’utilisation des transports en commun et l’utilisation des transports individuels ; c’est sur cet aspect qu’interviennent les politiques de subvention des transports en commun.

Avant de réfléchir aux évolutions possibles du financement, et donc de l’impact, des transports en commun de la région, il est nécessaire de présenter le fonctionnement actuel de ce service. Cette partie se propose donc de présenter dans un premier temps le financement des transports en commun, en France en général, puis en Île-deFrance en particulier. Il faudra ensuite s’intéresser aux volumes transportés ainsi qu’aux besoins auxquels cette mobilité répond. Enfin, il est intéressant d’étudier l’impact qu’a eu la mise en place du tarif unique du passe Navigo, à la fois sur la morphologie des déplacements et sur les conséquences que cette mesure a eues sur la congestion des transports.

Le financement actuel des transports en commun

Le cadre légal français

En France, les transports urbains sont organisés par une Autorité Organisatrice des Mobilités (AOM), qui est une instance publique émanant le plus souvent de l’intercommunalité. Cette autorité a ensuite la possibilité de réaliser le service public du transport lui-même, en régie autonome ou au travers d’une société d’économie mixte, ou bien de le déléguer à un prestataire privé. Toutefois, la plupart des grandes villes de France ont recours à un prestataire privé (principalement Keolis, RATP Dev ou Transdev) qui se charge de la réalisation du service de transport en l’échange d’une compensation financière. Cette compensation se compose d’une part variable conditionnée par l’atteinte d’objectifs fixés par l’AOM (ponctualité, volume transporté, qualité générale de service, …).

Le financement des transports, qui correspond pour sa plus grosse partie à la rémunération de l’opérateur de transport et pour le reste aux investissements pour l’entretien et le développement du réseau, provient de trois recettes : la vente de titres de transports, les dotations des collectivités territoriales et le versement transport. Ce dernier est une taxe proportionnelle à la masse salariale sur les entreprises de plus de 9 salariés. Il est important de noter que la part du financement payée par les usagers tend à diminuer dans toute la France. Cette réduction s’explique principalement par la mise en place de tarifs réduits à destination de certains publics (scolaires, étudiants, personnes âgées).

Le financement du transport collectif urbain en France en 2000 et 2015

Graphique 1 : Le financement du transport collectif urbain en France en 2000 et 2015,
source : Transport collectif urbain : malgré la croissance des coûts d'exploitation, la participation financière des usagers diminue

Le cas particulier de l'Île-de-France

La région Île-de-France, à la différence des autres régions, est à la fois AOM du réseau interurbain ferré (Transilien) et de l’ensemble des réseaux urbains de son territoire. La taille du territoire couvert, ainsi que la diversité des mailles qu’elle doit organiser, impose à la région d’interagir avec plusieurs opérateurs de transports pour organiser le transport en commun. Par ailleurs, certains réseaux sont soumis à des monopoles d’État fixés par la loi (réseaux RATP et SNCF). Les réseaux de bus de Grande Couronne sont, quant à eux, attribués à la suite de marché public à des entreprises privées (dont une grande partie de filiales de Keolis, filiale de la SNCF ou de RATP Dev, filiale de la RATP). L’ensemble de ces réseaux de Grande Couronne négocient ensemble avec la région au travers de l’organisme OPTILE.

Le financement quant à lui évolue aussi vers une diminution du prix du transport supporté par les usagers. En effet, en 2017, au 39% de versement transports, il est nécessaire d’ajouter les 8% du total correspondant au remboursement obligatoire de la moitié du prix des abonnements des salariés par les entreprises. Ainsi, dans l’ensemble, les entreprises participent aux alentours de 50% du financement des transports en commun, les usagers à hauteur de 27% et les collectivités publiques à 23%.

Les volumes transportés

Avec plus de 4,7 milliards de voyages effectués sur le réseau en 2018, la région Île-de-France est de loin le leader français et européen de la mobilité en transports en commun. Toutefois, il est désormais nécessaire d’étudier la morphologie de ces déplacements. En effet, comme il a été indiqué plus tôt, le réseau de transports en commun couvre un territoire très vaste : au sein de ce territoire se trouvent aussi bien des lignes de bus urbaines longues de quelques kilomètres et des lignes de train à grande capacité de plusieurs dizaines de kilomètres. Afin d’étudier les impacts de l’évolution de la politique tarifaire, il est donc nécessaire de subdiviser la mobilité francilienne en plusieurs catégories, en différenciant d’une part les modes de transport et d’autre part les formes urbaines. Enfin, il est aussi nécessaire d’observer les impacts probables qu’auront la mise en place des nouvelles lignes du Grand Paris Express sur la morphologie des déplacements. Cette partie est principalement alimentée par les données de l’OMNIL. Les chiffres qui seront ici donnés sans précision supplémentaire de sources sont tirés des données de trafic annuel et journalier de l’OMNIL publiées le 20 mai 2019.

Les différences entre les modes de transports

La première chose à prendre en compte est la disparité de la répartition des usagers entre les différents modes de transports. Ainsi, le transport ferré lourd (métro et train) pèse pour 3 milliards de voyages en 2018, contre 1,4 milliards pour le bus, est 300 millions pour les tramways. Toutefois, les volumes transportés depuis 2006 n’évoluent pas tous de la même manière. Ainsi le tramway se développe rapidement (+16,6% en moyenne par an), ce qui s’explique par le déploiement rapide du réseau, conçu comme une alternative plus rapide et moins couteuse à mettre en place que le métro pour le transport en Petite Couronne. Les bus en Grande Couronne eux aussi voient une augmentation rapide du nombre de voyageurs (+3,6% en moyenne par an). Les autres modes de transports sont dans une dynamique d’augmentation plus lente. Cette lente augmentation suggère que les réseaux de transports existants sont proches de leur capacité maximale. C’est notamment le cas du métro et du train en heure de pointe, qui fonctionnent à leur capacité maximale (il n’est pas physiquement possible de mettre plus de rames sur la ligne sans risque pour la sécurité des voyageurs). La diminution de la fréquentation du bus à Paris s’explique plus probablement par la congestion urbaine générale et la concurrence des nouvelles mobilités : le Vélib’ a été déployé à partir de 2007, Uber fin 2011.

Le rôle du Grand Paris Express

Le Grand Paris Express est un nouveau réseau de métros à forte capacité actuellement en construction. Il se situe quasi exclusivement en Petite Couronne et se distingue du réseau actuel par sa desserte en rocade autour de la capitale. Ce projet est né d’un double constat : d’une part la majorité des déplacements effectués aujourd’hui en Île-de-France sont des trajets banlieue à banlieue et d’autre part, le réseau intramuros est arrivé à saturation. Ainsi, le projet vise à limiter le nombre de trajets banlieue à banlieue devant passer par Paris en proposant un itinéraire plus rapide, et ainsi, par effet de ricochet, désengorger le réseau de métro parisien. Toutefois, un tel projet à un coût, estimé à plus de 37mrds d’euros, financé en grande partie par des taxes sur les entreprises. L’évaluation socio-économique du Grand Paris table sur une VAN de 23,3Mrds€ sur 130 ans, en prenant en compte les effet d’une densification accrue. De plus, en intégrant le Grand Paris Express le surplus de dépenses de fonctionnement des transports en commun est estimé à 10%.

Les impacts de la mise en place du tarif unique

Depuis 2015, le zonage de la région Île-de-France a été supprimé. Concrètement cela se traduit, pour les abonnés, à la substitution de la facturation à la distance par l’acquittement d’un droit d’accès aux réseaux, qui permet son usage sans contrainte de distance. Au niveau du prix de l’abonnement, celui-ci, fixé à 70€/mois en 2015, est plus cher qu’un abonnement 2 zones (63€/mois) mais moins cher que les forfaits incluant 3 à 5 zones. Ainsi, le coût de transport en commun s’est vu augmenter pour les usagers habitant proche de leur lieu de travail, et diminuer pour les autres. Ce changement de la politique tarifaire a eu des conséquences importantes sur les habitudes de déplacement des Franciliens ainsi que sur le budget des transports en commun qui seront présentés ci-dessous.

Le changement d'habitudes des Franciliens

Afin d’étudier les impacts de cette mesure sur les habitudes de déplacement des Franciliens, la première chose à faire est de s’intéresser à l’évolution des volumes de personnes transportées par chacun des modes de transports organisés par la région. Le graphique suivant permet de comparer la tendance calculée entre 2006 et 2014 de l’utilisation des transports en commun avec la réalité observée. On constate un décrochage entre la tendance et l’observation sur les bus de Grande Couronne à partir de 2015, ce qui laisse penser que le tarif unique a fortement contribué à l’utilisation de ce mode de transport. À l’inverse, l’utilisation du métro a été plus faible que ce que laissait présager la tendance, ce qui s’explique très bien par la saturation de ce mode de transport, et donc par son incapacité à prendre en charge plus de voyageurs.

Ainsi qu’il a été montré précédemment, la majorité des trajets se font de banlieue à banlieue. De plus, ce sont ces trajets qui ont le plus fort potentiel de report modal voiture vers bus, étant donné qu’ils représentent 55% de l’ensemble des déplacements en voiture de la région en 2018. À l’inverse, la faible progression de la fréquentation des réseaux parisiens semble s’expliquer par des causes externes. L’Enquête Globale Transport note ainsi que les trajets effectués en VTC, via des véhicules en free floating ou simplement en marchant, ont progressé au détriment des transports en commun (OMNIL, 2020). Le développement de ces nouvelles offres, combiné à la lente diminution de la population parisienne et au fait que le tarif unique n’incitait pas à l’utilisation des transports en commun pour des déplacements exclusivement intramuros, ont eu pour effet de ralentir la progression de la demande de transports en commun à Paris, tout en continuant de faire diminuer l’usage de la voiture.

L'impact sur le budget des transports

En termes d’impact budgétaire de cette mesure, les recettes provenant de la vente de titre de transports d’Île-deFrance Mobilités semblent effectivement avoir chuté en lien avec cette mesure (de l’ordre de 10%). Cette baisse des recettes s’explique principalement par le fait que les usagers préfèrent désormais les abonnements à l’achat de ticket unitaire. Toutefois, au sein de ce changement de structure des recettes, il semble important de différencier deux catégories d’usagers. D’une part se trouvent les Franciliens, principalement habitant en Grande Couronne. Ceux-ci se sont mis à utiliser beaucoup plus le forfait mensuel (+23% en 2 ans), dont le prix pour des trajets de plus de deux zones a fortement diminué. Cette modification des recettes semble donc indiquer un report modal important des Franciliens des transports individuels vers les transports en commun. D’autre part se trouvent les touristes, facilement identifiable au fait qu’ils utilisent des cartes « Navigo Découverte9 ». Sur les deux premières années, le nombre de forfaits semaine sur ces cartes a bondi de 60%, ce qui laisse penser qu’une grande partie des touristes de courte et moyenne durée se sont détournés des tickets pour utiliser des abonnements, devenus moins cher pour les déplacement en banlieue (OMNIL, 2018).

Il semble important d’identifier, dans le cadre d’une réflexion sur une gratuité des transports, le rôle des touristes. En effet, ceux-ci ne contribuent au financement des transports régionaux qu’au travers de leur achat de titre et les mesures incitatives au report modal, comme le tarif unique ou la gratuité, leur bénéficient particulièrement et sans contrepartie. Il sera donc important dans la réflexion sur le financement de la gratuité de trouver comment mettre à contribution la manne touristique de la région parisienne.

Les conséquences en termes de congestion et de pollution

Le développement de l’utilisation du bus en Grande Couronne mais l’absence d’impact sur l’utilisation des autres modes de transports peut être la traduction de plusieurs hypothèses : soit de nouveaux trajets ont été induits par l’évolution de la politique tarifaire, mais sans changer la répartition modale des besoins de transports préexistant, soit le bus a absorbé une fraction de la part modale de la voiture dans la structure des déplacements des Franciliens de Grande Couronne. Pour juger de cela, l’idéal serait d’avoir l’évolution de la congestion des routes. En effet, observer une diminution significative de la congestion à partir de 2015 plaiderait à la faveur d’un report modal massif. Malheureusement les rapports consolidés de la direction de la voirie de la région ne sont disponibles que jusqu’à l’année 2010. Il n’est donc pas possible d’étudier directement la congestion des routes. Il est néanmoins possible d’étudier l’évolution d’une variable fortement corrélée : la pollution de l’air. À partir des relevés d’Airparif entre le 1er septembre 2006 et le 1er septembre 2019, il est possible de retracer l’évolution de la pollution de l’air en Île-de-France. Il semble effectivement y avoir un décrochage entre les observations et la tendance calculée à partir de données d’avant le 1er septembre 2015. Ainsi il ne paraît pas aberrant de penser que le tarif unique a eu un impact sur le report modal de la voiture vers le bus, et donc de diminution de la congestion et de la pollution routière.

Toutefois, cette mesure est encore relativement récente, et le recul n’est pas suffisant pour affirmer de manière certaine la causalité entre le tarif unique, et la baisse de la pollution. Par ailleurs, l’impact de cette mesure est limité par la saturation du transport ferré. En effet, si les personnes qui utilisaient leur voiture pour se rendre vers leur lieu de travail si celui-ci est proche, ou dans la gare la plus proche afin de prendre le train, semblent être incitées à prendre le bus, les personnes qui travaillent loin de chez eux et s’y rendent en voiture n’ont pas raison de changer leur comportement avec cette simple mesure. Il est même possible que le report modal vers le bus de certains déplacements, en libérant de l’espace sur les routes, incite d’autres à prendre la voiture, et que l’ensemble mène à un équilibre pour lequel la congestion des différents modes de transport (le coût non monétaire) serait plus déterminant que le prix (le coût monétaire).

Partie 2 : Les impacts de la mise en place
d’une gratuité intégrale des transports en commun

La mise en place d’une gratuité intégrale des transports en commun correspond pour les ménages à la suppression de son coût monétaire. Comme il a été montré dans la partie précédente, la modification du coût monétaire peut avoir un impact sur l’équilibre entre utilisation des transports en commun et utilisation des transports individuels. Toutefois, l’exemple du tarif unique montre que le réseau ferré d’Île-de-France a été peu sensible à cette mesure, du fait de sa congestion. Cependant, cette mesure est d’une part trop récente pour observer la possible reconfiguration des formes urbaines de la région, et donc de l’évolution de la demande qui en découle, et d’autre part elle n’a pas encore bénéficié de la mise à niveau du réseau ferré permise par le Grand Paris Express.

Si le tarif unique peut être utilisé comme base de réflexion pour mesurer les impacts qu’aurait la mise en place de la gratuité, principalement sur la Grande Couronne qui a vu le coup monétaire du transport baisser de moitié, la comparaison est plus délicate pour les habitants de Paris et de Petite Couronne. En effet, la mise en place du tarif n’a pas fait baisser le prix de leur abonnement, voire l’a fait augmenter. Par ailleurs, la comparaison négligerait l’aspect psychologique qu’aurait la suppression totale du prix à l’utilisation des transports.

Cette partie se propose d’étudier les effets qu’auraient, à long terme, la mise en place d’une gratuité intégrale des transports en commun en Île-de-France. Pour cela, il est nécessaire dans un premier temps d’observer les impacts d’une telle mesure sur d’autres territoires. Il convient ensuite d’en étudier les impacts possibles identifiés par la littérature. Enfin, il est nécessaire de pointer les limites de telles projections.

Les exemples sur d'autres territoires

Plusieurs territoires, en France et plus généralement en Europe ont adopté une gratuité intégrale de leur transports en commun. Cette évolution de la politique tarifaire était notamment motivée par la très faible fréquentation de leur réseau, la forte utilisation de la voiture individuelle, et l’agonie des commerces de leur centre-ville. Ces villes semblent avoir globalement redynamisé leurs transports avec cette mesure. On y constate ainsi des hausses importantes de la fréquentation suite à ces mesures. Toutefois, ces territoires ne sont pas comparables au réseau de l’Île-de-France, à la fois par sa taille et sa population (plus de 12 millions d’habitants) et par la diversité des modes de transports (bus, tramway, métro et train).

Le cas particulier du Luxembourg

Le Luxembourg est un cas particulier parmi les réseaux de transports en commun ayant adopté une gratuité intégrale. En effet, c’est le seul réseau gratuit incluant à la fois des modes de transport de grande capacité (le train) et des modes adaptés à la desserte urbaine (bus et tramway). En cela, c’est sans doute le réseau gratuit le plus comparable au réseau d’Île-de-France.

En comparaison de l’Île-de-France, le Luxembourg représente autour de 20% de sa superficie et 5% de sa population. Toutefois, un grand nombre de voyageurs frontaliers se rendent au Luxembourg, complexifiant l’étude des politiques de transports de ce pays. En effet, seuls les transports nationaux sont gratuits, les voyageurs en transports en commun venant des pays voisins doivent donc s’acquitter d’un complément de parcours pour la partie de leur déplacement qu’ils effectueraient dans leurs pays d’origine.

La décision de rendre les transports en commun gratuit à compter du 1er mars 2020 s’explique principalement par la prépondérance de la voiture dans les déplacements du pays. En effet, il s’agit du pays d’Europe pour lequel la plus grande proportion des déplacements est effectuée en voiture. Cette forte propension à utiliser la voiture, et la congestion des routes qui en découle, résultent en grande partie du faible coût monétaire de la voiture individuelle (les autoroutes sont gratuites, le carburant est très peu couteux). D’autres facteurs explicatifs peuvent être liés à la difficulté d’organiser un transport public transfrontalier efficace, ou encore les conséquences collatérales de la congestion routière sur les bus.

La mise en place de cette gratuité au Luxembourg est, bien entendu, trop récente pour en tirer le moindre début d’enseignement. Cependant, par sa ressemblance au réseau francilien, c’est un réseau pour lequel les conséquences de la gratuité intégrale seront riches d’enseignement pour prévoir les conséquences sur le réseau francilien.

Les impacts possibles selon différents modèles

Modéliser l’impact des transports en commun sur le territoire est un sujet d’étude complexe qui a mené ces dernières années à l’émergence de plusieurs modèles. Ceux-ci peuvent étudier plusieurs facteurs tels que le rôle du niveau de subvention publique, l’impact des transports sur le tissu urbain ou encore l’évolution des reports modaux. Ce dossier va présenter le modèle de Parry et Small d’une part, qui renseignent sur les impacts à court terme d’une variation de la subvention, et le modèle monocentrique, qui permet d’étudier l’impact à long terme sur le tissu urbain de différentes politiques tarifaires. À l’issue de cette présentation, la question des mobilités inter-aireurbaine sera posée au travers des deux modèles, afin de prendre en compte les impacts sur le reste de la France de la gratuité des transports en commun en Île-de-France.

Le modèle de Parry et Small et ses enseignements sur le court terme

Pour étudier l’impact d’une variation de la subvention accordée aux transports en commun et établir la valeur de subvention optimale, il semble judicieux de se placer dans le modèle cost-benefit. Ce modèle met en relation l’importance d’un investissement ou d’une dépense de fonctionnement avec l’utilité globale qu’en obtient la société. Il est à noter que dans ce type de modèle, l’utilité globale de la société est une variable difficile à estimer et à chiffrer qui dépend de nombreux facteurs et externalités, tels que la pollution sonore où de l’impact environnemental. C’est donc une source de biais ou d’interprétations diverses. Dans ce cadre d’analyse, Ian Parry et Kenneth Small ont développé un modèle d’analyse de l’impact des subventions accordées aux transports en commun pour Washington, Los Angeles et Londres (Parry & Small, 2009). Ce modèle étudie une zone de transports dans laquelle sont présents des transports individuels et deux types de transports en commun (mode ferré et bus). 30% du temps est considéré comme « en heures de pointe ». Leur étude conclut à un fort bénéfice des subventions de transports en commun.

Dans le cadre d’une étude menée par le Programme de Recherche Et D’Innovation dans les Transports terrestres (PREDIT), le modèle de Parry et Small a été adapté à la région Île-de-France (de Palma, et al., 2012). Il y est considéré que l’effet sur le bien-être est la somme des effets de quatre composantes : la différence entre le coût marginal et le prix (ce qui correspond au niveau de subvention), l’effet d’échelle (effet de Mohring), l’effet sur les externalités et l’effet sur les autres modes de transports en commun (effet de concurrence entre deux modes). Le modèle est calibré à partir des données d’Île-de-France Mobilités et de la RATP de 2008 ainsi que de l’exemple londonien antérieur à 200210 de l’article de Parry et Small. Les deux autres villes étudiées par les chercheurs n’ont pas été retenues, en effet les exemples de villes américaines ont semblé trop différents de ce qui peut être observé en Europe. À partir de cela, les auteurs de l’étude ont estimé qu’une baisse de 1€ centime du prix passager-kilomètre du rail en heure de pointe correspondait à une hausse de 1,30€ centime du bien-être général. Par ailleurs, ils montrent si l’augmentation des subventions a un effet positif au global, les raisons de cet effet varient selon les modes : pour le bus hors heures de pointe l’amélioration provient principalement des effets d’échelle alors que pour les transports ferrés cet effet émane majoritairement de la réduction des externalités liées aux transports individuels. Ce dernier point est autant une justification à l’augmentation des subventions des transports en commun que pour la meilleure tarification des transports individuels (par une taxe carbone ou un péage).

Les conclusions de ce modèle appliquées aux transports en commun de la région Île-de-France sont qu’un taux de subvention optimal dépasse les 90% pour le bus de manière générale et pour le transport ferré en heure de pointe. Pour le transport ferré en heures creuses, le taux de subvention optimal serait de 82%. Il est donc probable que la mise en place de la gratuité intégrale des transports en commun, qui correspond à une subvention à hauteur de 100%, tende à augmenter l’utilité globale des transports en commun, et ceci plus rapidement que l’augmentation des coûts pour la collectivité qui en résulterait. Ainsi, sur le court terme, c’est-à-dire avant la possible relocalisation des ménages (qui se ferait progressivement à la suite de l’évolution du marché du logement), les effets d’une gratuité intégrale des transports en commun en Île-de-France semblent avoir un impact positif. Les auteurs de l’article mettent cependant en garde vis-à-vis de leurs estimations du report modale. Les conclusions de cet étude partent du principe que le ratio de report modale est de 50%. À un ratio de 20% de report modal, le niveau de subvention idéal pour ce modèle serait inférieur à 10%. Par ailleurs, il faut noter que le modèle n’est pas capable de prendre en compte la saturation du réseau (l’impossibilité de mettre un véhicule supplémentaire sur une ligne).

Évidemment, ce modèle comporte de nombreuses approximations, qui seront critiquées par la suite. Toutefois, il semble important à ce stade de noter que la tendance globale d’augmentation de la subvention des transports qui a été observée en France peut se justifier à regard du modèle de Parry et Small. En effet, cette augmentation des subventions semble accompagner l’augmentation globale des passagers-kilomètres en Île-de-France.

Les enseignements du modèle monocentrique

Une étude de l’impact de la gratuité doit aussi prendre en compte les impacts possibles à plus long terme de la mise en place de la gratuité des transports en commun, dit autrement, de la suppression du coût monétaire des transports en commun payé par les ménages. Cette sous-partie est donc consacrée aux impacts possibles sur le marché du logement d’une telle mesure. En effet, une modification du prix payé par les ménages d’un mode de transport, ainsi que la modification de l’arbitrage entre, d’une part, transports en commun et individuels, et d’autre part entre portion du revenu allouée au logement et allouée aux autres consommations, a de grande chance de faire évoluer les préférences des ménages sur leur logement et donc de modifier partiellement les formes urbaines. Il convient donc ici d’étudier ces évolutions probables en termes de variation des prix du logement en Île-de-France, ainsi que de possible densification ou étalement urbain.

Le modèle monocentrique est souvent utilisé pour étudier ces phénomènes. Selon ce modèle, la métropole parisienne se compose, de manière schématique, d’une ville concentrant l’essentiel de l’attractivité économique du territoire francilien, autour de laquelle gravite un ensemble de villes de moins en moins denses. Cette typologie de forme urbaine permet d’appliquer le modèle monocentrique afin d’étudier, entre autres, les impacts des politiques de transports sur les formes urbaines. En pratique, ce modèle suppose que l’ensemble des emplois se trouvent dans la ville centre. Il en résulte un phénomène de concurrence entre les ménages pour habiter le plus près possible de son lieu de travail, et un mécanisme d’enchère se met en place, expliquant que les prix des logements soient décroissants à mesure que ceux-ci se trouvent loin de la ville centre. Parallèlement à cela, les coûts de transports (monétaire comme non monétaire) augmentent à mesure que le logement se trouve à distance du lieu de travail. Ainsi, le choix de localisation d’un ménage résulte de l’arbitrage entre le budget alloué au logement, celui alloué au transport et ce qui lui reste, sous contrainte de ses revenus.

Bien entendu, ce modèle simplifie grandement la réalité : il ne prend en compte que les trajets domicile-travail, il considère que l’ensemble des emplois se trouvent dans la ville centre et enfin il considère que les ménages sont homogènes (même revenu, même fonction d’utilité). Néanmoins, il semble intéressant d’étudier les prédictions que pourrait faire le modèle au sujet de la gratuité des transports en commun. Celles-ci sont de deux ordres : à court terme le modèle peut renseigner sur les différents reports modaux prévisibles, et mettre en lumière une partie des imperfections du modèle de Parry et Small, et à long terme, il peut donner une estimation de l’évolution des formes urbaines (densification, étalement urbain) et de l’évolution des prix de l’immobilier (évolution de la concurrence sur une zone géographique donnée). Pour base de réflexion, le rapport Politiques de tarification des transports et formes urbaines sera utilisé (Monnoyer-Smith, 2016). Cet article utilise le modèle NEDUM-2D afin d’étudier le modèle monocentrique sur la région Île-de-France et établie les impacts selon le modèle de trois scénarios : la mise en place du tarif unique sur les transports en commun, d’un péage cordon autour de Paris d’un montant de 10€ et une réévaluation de la taxe carbone de 50 centimes par litre de carburant.

Dans le cadre de la mise en place du tarif unique dans les transports en commun en Île-de-France, l’article laisse entendre que la part modale « transports en commun et marche » et « transports en commun et voiture » augmenterait légèrement, particulièrement en Grande Couronne (zone 4 et 5), de l’ordre de 2,8%. Cette augmentation limitée s’expliquerait par une variation limitée du coût total du transport, dont la baisse n’atteint que 11% dans les zones les plus favorables. Cette variation du coût aurait pour effet d’entrainer une baisse de la pression foncière à Paris et en Petite Couronne (-1 à -4%) et une légère augmentation de cette pression en Grande Couronne, notamment à proximité des gares (jusqu’à 3% d’augmentation). Les communes de Grande Couronne devraient connaître une densification (jusqu’à 8% d’augmentation) et certains espaces autour des gares terminus du RER devraient observer un léger étalement urbain.

L’article étudie enfin la possibilité de mettre en place un péage cordon autour de Paris, c’est-à-dire un droit de passage de 10€ pour entrer dans la capitale (là où est concentré l’ensemble des emplois selon le modèle). Cette mesure provoque une hausse des coûts de transports de 10% pour ceux habitant intramuros, à 32% pour ceux habitant juste au pied du péage. Dans ce cas de figure, la part modale de la voiture diminue fortement dans l’ensemble de l’agglomération parisienne, et le coût total du transports augmente fortement également. En effet, l’augmentation massive du coût du transport individuel provoquerait un report massif sur les transports en commun afin d’entrer dans Paris, et ferait augmenter de manière conséquente les coûts non monétaires de ceux-ci. Au niveau du marché du logement, il en résulterait un effet globalement contraire à celui de la mise en place du tarif unique : une forte augmentation des prix à l’intérieur du péage cordon et une densité de population qui augmenterait de 10 à 30% à Paris11.

Le modèle montre l’importance de la congestion des transports en commun de la région, en effet, la baisse du coût monétaire supporté par les ménages n’implique qu’une faible baisse du coût généralisé. De plus, un important report modal contraint par la mise en place d’un péage cordon aurait pour effet de faire augmenter drastiquement le coût non monétaire des transports en commun.

Sur la question d’une gratuité des transports en commun, c’est-à-dire une disparition de leurs coûts monétaires, il est fort possible que les effets soient comparables à ceux de la mise en place du tarif unique prévus par le modèle. En effet, comme d’une part l’ensemble des emplois n’est pas concentré au centre, et que d’autre part les emplois sont, au même titre que les ménages, mobiles dans l’espace, ceux-ci auront probablement tendance à se répartir sur l’ensemble du réseau de transport. La conséquence d’une gratuité des transports en commun serait de répartir la pression foncière sur l’ensemble de l’agglomération parisienne. Le principe étant que la gratuité supprime le coût monétaire des transports en commun et l’introduction des nouvelles lignes du Grand Paris Express aura probablement pour effet de diminuer la congestion globale des transports, limitant la hausse du coût non monétaire que prévoit le modèle. Toutefois, il semble compliqué d’avoir une estimation précise de l’impact des nouvelles infrastructures, notamment dans le cadre de ce modèle. En effet, s’il semble adapté à l’étude de l’infrastructure de transport existante (d’une structure radiale), les hypothèses du modèle monocentrique ne permettent pas d’étudier précisément les impacts d’une infrastructure en rocade. Par ailleurs, l’hypothèse de concentration de l’emploi dans la ville centre sera interrogée plus loin dans le dossier.

Les impacts nationaux de la gratuité des transports franciliens

Une modification du fonctionnement du réseau de transports en commun francilien pourrait aussi avoir des conséquences au-delà des limites de l’Île-de-France. En effet, selon la conjecture de Zahavi, l’accélération des transports ne se traduit pas par la réduction du temps de déplacement, mais plutôt par l’augmentation des distances parcourues. Et en effet, la mise en place du TGV a permis le développement d’une nouvelle mobilité pendulaire, celle inter-aire-urbaine via le train. Ainsi, en 2010, près de 200 000 personnes travaillant en Île-de-France n’y habitaient pas. Ces actifs, plutôt des cadres et majoritairement des hommes propriétaires, semblent avoir fait le choix d’habiter dans d’autres aires urbaines afin de concilier cadre de vie citadin et coût du logement abordable. (Conti, 2016)

Ainsi, si la mise en place de la gratuité des transports en commun implique sur le long terme une baisse de la pression foncière en ville-centre, il est probable qu’une part de ces ménages se relocalisent à Paris, ou en Petite Couronne avec la mise en service du Grand Paris Express. Cette relocalisation aurait nécessairement pour effet de faire baisser la pression foncière dans les autres aires urbaines d’où proviennent ces personnes, c’est-à-dire dans les villes se situant à 1h en TGV de Paris.

Les limites des prédictions

Les modèles présentés ci-dessus sont riches d’enseignements sur les conséquences probables d’une mise en place de la gratuité des transports en commun en Île-de-France, à savoir une hausse globale de l’utilité générale à court terme (à condition que le réseau soit capable d’absorber les nouveaux usagers sans congestion), et une déconcentration de la pression foncière du centre vers les banlieues desservies par les transports en commun. Toutefois, ces modèles sont fortement imprécis et nécessitent une discussion plus poussée sur la validité de leur prédiction.

Critique du modèle coût-bénéfice

Le modèle de Parry et Small repose sur une hypothèse très optimiste qui voudrait que 50% des nouveaux usagers des transports en commun proviennent de la voiture, or cette hypothèse est très optimiste et peut difficilement être vérifiée dans la réalité. Par ailleurs, une hausse de la subvention accordée au transports en commun offre un avantage à ceux-ci du fait de l’absence d’une taxation correcte de la voiture. Ainsi, le PREDIT a voulu étudier comment une taxation plus rationnelle de la voiture pourrait relativiser les conclusions du modèle Parry et Small. Dans ce cadre, ils ont voulu étudier les impacts d’un péage urbain en matière de report modal au travers d’un modèle de type réforme marginale de la taxation indirecte dont le principe est de considérer les options de politique publique qui respectent l’équilibre budgétaire : l’augmentation d’une taxe X permet de baisser d’autant une taxe Y. Ils ont étudié plusieurs scénarios de péages (péage cordon ou péage de zone) et leurs impacts sur « le bien-être » de trois catégories de personnes (riche, moyen et pauvre) (de Palma, et al., 2012).

Ils obtiennent de ce modèle que le scénario ayant l’impact le plus bénéfique pour le « bien-être » des Franciliens serait la mise en place d’une péage de zone en Petite Couronne de 3€. De plus, il semblerait dans ce scénario qu’une diminution de l’ordre de 10% de la subvention actuelle des transports en commun serait d’autant plus bénéfique. La raison à cela est que le niveau de subvention actuel ne se justifie plus dès lors que le mode voiture est correctement tarifé. Enfin, sous réserve d’une bonne redistribution des recettes générées par les péages, les effets sur le « bien-être » des « pauvres » ne sont pas différents de ceux des « riches ».

Critique du modèle monocentrique

Le modèle monocentrique repose sur une hypothèse majeure : l’ensemble des emplois se concentrerait dans la ville centre. Par ailleurs, celui-ci n’étudie que les déplacements domicile-travail. Dans le rapport Politiques de tarification des transports et formes urbaines, l’hypothèse de la mise en place du tarif unique en Île-de-France produisait un effet fort sur la pression foncière en Île-de-France selon ce modèle, et notamment une baisse des enchères allant jusqu’à -4,2% intramuros. Cependant, l’actualité a montré que les prix des logements à Paris avaient battu des records en 2019. Il parrait donc nécessaire de s’interroger sur la capacité de prédiction de ce modèle, et notamment sur la validité de ses hypothèses.

Tous les dix ans, l’OMNIL produit son Étude Globale Transport, dont les premiers résultats de son édition 2020 sont disponibles (OMNIL, 2020). Cette étude présente des données consolidées sur les besoins et les volumes de déplacements des Franciliens. Au sujet des besoins de déplacements, l’OMNIL note que sur les 5,7 millions d’emplois au sein de la région Île-de-France, seuls 1,8M se trouvent à Paris (soit 32% de l’ensemble des emplois régionaux). De plus, toujours selon cette étude, les déplacements « domicile – travail » ne représentent que 17% de l’ensemble des déplacements des Franciliens. La réalité semble donc être très éloignée des hypothèses du modèle, et il est fort possible que les conclusions tirées à partir du modèle monocentrique en fonction des différents scénarios doivent être pris avec précaution.

Partie 3 : Les modes de financement possibles

La mise en place d’une gratuité intégrale des transports en commun semble avoir un certain nombre d’externalités positives à court terme, et pourrait provoquer à long terme une meilleure répartition de la pression foncière. Toutefois, de nombreuses critiques pointent l’inefficacité de la mesure en rapport avec les objectifs définis du rôle de la subvention dans le financement des transports en commun. Pour rappel, ces objectifs peuvent se résumer à faire baisser le coût supporté par l’usager d’une mobilité aux externalités maitrisées par rapport à la voiture individuelle pour favoriser un report modal. Ainsi, certaines critiques estiment qu’il est plus efficace d’augmenter le coût de l’usage de la voiture plutôt que de faire baisser celui des transports en commun.

Toutefois, cette définition du rôle de la subvention est peut-être insuffisante. En effet, les transports en commun urbains et régionaux sont des services publics qui, à ce titre, ont aussi un rôle social qui est beaucoup plus difficile à chiffrer. Par ailleurs, c’est aussi un service qui se doit d’être résilient. À ce titre, l’année scolaire 2019-2020 est un parfait exemple de la forte sensibilité des transports en commun aux crises, notamment au niveau de son financement. Ainsi, en décembre, lors des grèves la région s’est vue obligée de rembourser un mois d’abonnement à l’ensemble des abonnées du réseau. De même, du fait du confinement, la région a également remboursé un mois et demi d’abonnement au mois de mai. Dans le même temps, les dépenses se sont maintenues, bien qu’à des montants inférieures. La gratuité peut être aussi une solution à ce problème de constance des recettes du réseau. Il est néanmoins important de faire attention avec ce point de vue, car à l’inverse, si la fréquentation augmente plus rapidement que les recettes, le réseau peut se retrouver dans une crise du financement.

Une autre question autour du niveau de subvention accordée au transports en commun, c’est celle de l’évolution marginale du coût du passager-kilomètre. En effet, celle-ci n’est pas nécessairement décroissante, et pourrait même devenir croissante à partir d’un certain nombre de passagers. Or un niveau de subvention croissant se traduit par une fréquentation croissante, bien que la relation ne soit pas nécessairement linéaire. Il est donc nécessaire de discuter de l’évolution du coût pour la collectivité d’une telle mesure, ainsi que des modes de financement qui peuvent être retenus.

Enfin, certains usagers actuels du réseau, du fait de leur présence temporaire dans la région, ne financent aujourd’hui les transports en commun qu’à hauteur du prix des billets ou abonnements qu’ils achètent. La réflexion devra aussi interroger la manière de mettre à contribution ces usagers occasionnels des transports.

Une restructuration des coûts

Dans les différents modèles présentés précédemment, il était admis que l’évolution du coût total du réseau de transports en commun ne dépend que du nombre total d’usagers. Or, cette hypothèse, bien que pratique, n’est pas entièrement exacte. En effet, de nombreuses variables, tels que le niveau d’investissement dans le réseau, la concurrence entre les opérateurs de transports et le niveau total de subvention des pouvoirs publics influent eux aussi sur le coût total du réseau.

L’augmentation des coûts liée aux investissements

Au-delà des 10 Mrds€ que représentent le coût de fonctionnement des transports, il est nécessaire d’ajouter autour de 2 Mrds€ par an d’investissements. Ces investissements sont à la fois liés au développement du réseau, notamment avec la construction de nouvelles lignes de tramways, et au renouvellement des rames actuellement en circulation sur le réseau. Cet aspect n’est malheureusement jamais pris en compte dans les modèles et les recherches traitant de la tarification des transports en commun.

La possible diminution des coûts liée à l’ouverture à la concurrence

Contrairement à la majorité des réseaux de transports en commun en France, le réseau d’Île-de-France Mobilités est exploité dans sa plus grosse partie par deux entreprises en situation de monopole établi par la loi. En effet, le transport urbain à Paris et en Petite Couronne est confié à la RATP et le transport ferré à la SNCF. À partir de 2025 pour les bus, et jusqu’à 2040 pour le train, ces monopoles vont disparaître et Île-de-France Mobilités pourra librement mettre en place des marchés publiques pour confier l’opération du réseau à différentes entreprises. Cette ouverture à la concurrence pourra probablement permettre de réduire les coûts d’exploitation du réseau par rapport à un monopole. Aussi, il est possible que cette évolution au long terme de l’exploitation du réseau permette à minima d’absorber le surcoût que représente l’exploitation des nouvelles lignes du Grand Paris Express.

Toutefois, cette diminution des coûts semble être à nuancer. En effet, l’observation entre 2000 et 2015 de l’évolution du nombre de voyageurs et des charges d’exploitation sur le réseau RATP et les autres réseaux comparable en France (c’est-à-dire les métropoles équipées de métros ou tramways) semble montrer qu’indépendamment de l’opérateur, une augmentation marginale de 1% d’usagers supplémentaires implique une augmentation des charges d’exploitation de 2%.

La disparition des coûts de billettique et de contrôle

La mise en place de la gratuité des transports, dans l’hypothèse où tout le monde peut en bénéficier, permet aussi de supprimer la billettique et tous les coûts induit par elle, tel que le contrôle des titres de transports, le recouvrement des amendes, etc. Cet aspect des transports en commun est extrêmement couteux, autour d’un demimilliard d’euros en Île-de-France d’après la Cour des Comptes (Cour des Comptes, 2016), sans intégrer les coûts liés au non-recouvrement massif des amendes et à l’encombrement des tribunaux qui en résultent. Ainsi, la mise en place d’une gratuité du réseau permet de réduire de 5% les coûts actuels, toutes choses égales par ailleurs.

Les différentes pistes de politique publique

La financement des transports en commun dépend d’un grands nombre de paramètres et les impacts sur la société sont difficile à mesurer et à prévoir. Cette question, au-delà de son aspect économique est avant tout politique. L’enjeu de cette partie n’est donc pas de donner une réponse à un possible financement total des transports en commun par subvention, mais plutôt d’explorer l’acceptabilité et le rôle de certaines pistes.

Mise en question de la limite coût-bénéfice

L’idée qui ressortait de l’étude du PREDIT était qu’une solution optimale sur le bien-être était la mise en place d’un péage de zone en Petite Couronne, agrémenté d’une hausse d’environ 10% du tarif des transports en commun. Cette idée de taxation sous forme d’un péage, également étudiée dans le cadre du modèle monocentrique (bien que dans ce cas il s’agisse d’un péage cordon) pose néanmoins deux questions.

La première est de savoir à quel point un péage serait acceptable. En effet, bien qu’il semble évident que la voiture n’est pas taxée au niveau des externalités négatives qu’elle engendre, il n’existe souvent pas d’alternative au déplacement en voiture (absence ou inadéquation de l’offre de transports en commun vis-à-vis de la demande). Les différents modèles prévoient dans ce cas une relocalisation des ménages à un endroit plus accessible, mais cette relocalisation, qui en pratique se traduit par le fait de chercher un logement, conclure un bail locatif, puis déménager, prend du temps. Il est d’ailleurs possible de s’interroger sur la capacité des ménages à se relocaliser, notamment dans le cadre de l’inflation des prix du logement en région parisienne.

La seconde question que pose la mise en place d’un péage vient justement du logement. Un péage urbain, qu’il soit de zone ou bien cordon, génère une hausse des prix dans sa zone d’influence et une plus forte densification. Or, il semble important, d’un point de vue politique de s’interroger sur les limites d’une densification à outrance. Paris fait partie des dix villes les plus dense du monde, et les effets négatifs sont bien présents : mal-logement, congestion des rues, … Par ailleurs, le contexte actuel de pandémie montre aussi une autre limite de la densité : l’impossibilité de respecter une distanciation sociale efficace. Ainsi, il ne semble pas nécessairement opportun d’encourager une densification toujours plus importante de Paris et la Petite Couronne.

Évolution de la demande horaire de transports

Une autre piste ressortant de l’étude du PREDIT provient du phénomène même d’heure de pointe. En effet, plus de 50% du besoin de transports des Franciliens se concentrent sur quatre heures dans la journée. Cette concentration de la demande est la principale cause de congestion des transports, qu’ils soient individuels ou en commun. Dès lors, la question de l’étalement de cette demande au cours du temps peut devenir un enjeu à plusieurs titres.

D’une part, l’étalement de cette demande améliore la fluidité des déplacements et réduit donc nécessairement les externalités négatives du transports, quel que soit son mode. En effet, cette modification du besoin de déplacement en diminue la durée sur les routes (moins d’embouteillage) ainsi que dans les transports en commun (moins d’attente avant d’avoir une place dans un véhicule) et augmente le confort global de l’usager. De plus, cela se traduit aussi par une diminution des émissions de gaz à effet de serre des transports individuels par la suppression des embouteillages.

D’autre part, un étalement de la demande augmente le bénéfice pour la société des investissements dans les transports en commun. En effet, dans la configuration actuelle de l’infrastructure francilienne et de la demande de déplacement, les heures creuses offrent un niveau de service d’environ 60% du service en heure de pointe. Durant ces périodes creuses (qui représentent 70% de la durée totale du service de jour) un grand nombre de véhicules sont à l’arrêt et ne bénéficient donc pas à la société. L’étalement de la demande de déplacement dans le temps permettrait donc d’offrir un service de transports en commun sur une journée, au choix, équivalente à l’offre actuelle tout en diminuant les coûts d’investissement ou, bien supérieur à l’offre actuelle avec le même niveau d’investissement.

Évidemment, faire évoluer les horaires des demandes de transports n’est pas chose aisée, et passe en partie par une réorganisation des horaires de travail dans la région. Toutefois, il semble intéressant d’évoluer dans cette voie, ne serait-ce que pour faire baisser le coût des externalités liées aux transports.

La mise à contribution des différents « passagers clandestins »

En dernière approche, il semble important de réfléchir à la proportion d’usagers des transports en commun qui ne participe pas à hauteur de leur déplacements au financement des transports (directement ou indirectement au travers des taxes). Cette catégorie d’usagers regroupe principalement les personnes se trouvant en région parisienne pour un court lapse de temps durant lequel ils ont une consommation importante de transports en commun13. Il y a notamment deux grandes catégories de personnes dans ce cas, d’une part les touristes (c’est-à-dire les personnes ne résidant ni ne travaillant en Île-de-France) et d’autre par les personnes en correspondance en Île-de-France.

Les touristes

Paris étant une des villes accueillant chaque année le plus de touristes au monde, un grand nombre de déplacements en transports en commun leur est imputable (comme il a été montré en partie 1 avec les cartes Navigo Découverte). Dès lors, il est possible de constater que les touristes, qui ne financent leur déplacement qu’à hauteur du prix de leur billet et dans une moindre mesure d’une part de leur consommation dans la région, participent grandement à la congestion des transports en commun. Ainsi, il peut paraître justifié d’augmenter leur contribution au financement de ces transports, notamment par des moyens indirects. Par exemple, il semble possible d’augmenter le montant de la taxe séjour (qui est aujourd’hui entre 1 et 5€ par nuit et par personne selon le type de logement) afin de couvrir les externalités négatives provoquées par le tourisme de masse que connaît la région parisienne.

Dans le cadre d’une mise en place d’une gratuité intégrale des transports en commun en Île-de-France, cette augmentation du prix de l’hébergement de quelques pourcents passerait probablement inaperçue en comparaison de la suppression des frais de transports. De plus, une fois qu’un mode de financement soutenable serait retenu, l’augmentation de la fréquentation des transports en commun par les touristes n’aurait probablement qu’un faible impact marginal sur la congestion. En effet, cette catégorie d’usagers, ne travaillant pas dans la région, n’utilise pas particulièrement les transports en commun en heures de pointes, ainsi, comme il a été développé précédemment, une augmentation de la demande de déplacements en heures creuses semble plutôt souhaitable afin de rentabiliser l’investissement dans les transports en commun.

Les personnes en correspondance

Une autre catégorie d’usagers n’étant présent que de manière temporaire en Île-de-France sont les passagers en correspondance. En effet, le réseau ferré français converge vers Paris et les aéroports d’Île-de-France amènent dans la région une grande quantité de personne qui transitent ensuite vers le reste du territoire. Ainsi, plusieurs dizaines de milliers de personnes chaque années empruntent les transports en commun pour des trajets gare à gare ou gare à aéroport. Cet état de fait, au-delà de la non-prise en compte du coût réel des trajets effectués, provoque également des congestions ponctuelles du réseau liées au phénomène de rupture de charge (le fait qu’un train arrive plein dans une gare terminus et que l’ensemble des passagers descend pour prendre au même moment un autre mode de transport de capacité inférieure). Ces externalités négatives sur la région parisienne du transport national et international ne semblent pas être correctement prises en compte dans les tarifs de ces voyages. Une revalorisation du prix des billets des transports longues distances afin de financer ces externalités pourrait être une solution pour mettre correctement à contribution ces usagers temporaires des transports en commun.

Conclusion

Répondre à la question des impacts d’une possible gratuité des transports en commun en Île-de-France n’est pas chose aisée. En effet, le réseau de transports en commun de la région est à la fois vaste et complexe. De plus, le Grand Paris Express, en cours de construction, pourrait potentiellement modifier toute interprétation qu’il serait possible de tirer de ce réseau. Enfin, au cours du temps les besoins de déplacement des Franciliens évoluent. La question posée est donc beaucoup plus complexe que simplement trouver les 3 milliards d’euros de financement actuellement couverts par la vente de titre de transports.

Si les différents modèles explorés semblent prédire une hausse de la fréquentation, celle-ci est à relativiser avec la congestion du réseau que cette mesure renforcerait. Les impacts sur les externalités négatives liées aux transports individuelles de cette option de politique publique semblent globalement positives, mais sur ce point également il semble difficile de prévoir précisément quels seraient ces impacts. De plus, certaines mesures pourraient remplir les mêmes objectifs sans en faire reposer le coût sur les finances publiques, comme le montre les exemples des différents types de péage urbain, même si ces mesures sont beaucoup moins acceptables pour la population.

Toutefois, le financement des transports en commun en Île-de-France va évoluer dans les prochaines années, notamment en lien avec l’ouverture à la concurrence qui pourrait se traduire par une baisse de leur coût total. De plus, la mise en place d’une gratuité intégrale serait aussi l’occasion de supprimer l’émission de titre de transport ainsi que le contrôle de ceux-ci, deux activités très couteuses selon la Cour des Comptes. En outre, il semble possible d’étaler la demande de transports en commun dans la journée, afin d’en diminuer la congestion et d’en augmenter le retour sur investissement. Enfin, la mise en place de la gratuité permettrait de mettre à contribution, de manière indirecte, les usagers qui déjà aujourd’hui ne financent pas les transports en commun à hauteur de leur utilisation.

Ainsi, s’il semble impossible de former une réponse tranchée sur la question des impacts et du financement des transports en commun, l’idée en tant que telle n’est probablement pas à exclure de manière définitive et pourrait mériter un approfondissement bien plus large que ce maigre dossier. En effet, de nombreux aspects, tels que les profils types des nouveaux usagers dans le cadre d’une mise en place de la gratuité, le rôles des nouvelles mobilités (VTC, free floating, etc.) ou encore la manière de faire correspondre le budget alloué au transports en commun visà-vis des évolutions de la demande, mériteraient d’être traités.

Enfin, dans le contexte actuel de confinement, et plus généralement de risques sanitaires accrus, il est probable que les transports en commun perdent en attrait vis-à-vis de modes de transports permettant de respecter les mesures de distanciation sociale, et ceci même après l’épisode épidémique. C’est en tout cas une interrogation que Mme Catherine Guillouard, présidente de la RATP, à pu soulever sur France Inter le 25 avril 2020. Dans ce cadre, si la perception des externalités négatives des transports en commun venait à évoluer suite à cette pandémie, la question de la gratuité pourraient devenir caduque.