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Réflexion sur la gratuité des transports de la métropole parisienne

Partant du constat que la Ville de Paris subit de plus en plus les dommages collatéraux de l'utilisation de la voiture personnelle, notamment en termes d'encombrement des voies urbaines, de qualité de l'air dangereuse pour la santé des habitants, de pollution sonore ou encore d'accaparation de l'espace public par les places de stationnement ; les pouvoirs publics se sont fixés des objectifs de diminution de l'utilisation de la voiture personnelle. Au titre de cet objectif, plusieurs mesures ont été envisagée ou mise en place ces dernières années, dont les plus connues sont la fermeture à la circulation des voies sur berges et l'interdiction à la circulation dans Paris des véhicules les plus anciens.

En 2018, la Mairie de Paris a lancé un grand projet de réflexion sur la gratuité des transports publics au sein de la métropole parisienne. Dans le cadre de cette réflexion, un appel à contributions a été lancé le 19 juillet 2018 auquel les citoyens ont été invités à répondre en faisant part de leurs réflexions sur le sujet par un courriel de 4000 signes synthétisant leurs idées et éventuellement accompagné d'annexes.

Me définissant comme un passionné de transport en commun et ayant déjà travaillé à travers mes projets personnels ou étudiants sur des problématiques qui y sont liées, j'ai pensé que cette page web constituerait l'annexe de la réponse que j'ai envoyée pour cet appel à contributions. Ma contribution m'a valu d'être sélectionné pour participer au séminaire de restitution des réflexions sur la possible ouverture de la gratuité des transports en Île-de-France qui s'est tenu à l'Hôtel de Ville le 12 octobre 2018. C'était un évènement fort intéressant où la Mairie de Paris donnait la parole aux experts et aux parties prenantes du domaine, mais aussi à quelques citoyens passionnés par le sujet.

La structure de cette page reprend et cite les grands thèmes pointés par la ville de Paris et tente de fournir une réflexion globale et détaillée sur ces grands thèmes. Par ailleurs, j'ai tenté d'être le plus factuel possible dans mon analyse, en citant toujours mes sources. Si vous souhaitez me faire un retour ou une remarque sur ce que j'ai pu écrire ici, ou alors que vous souhaitez simplement en savoir plus sur moi ou sur mes idées, vous pouvez m'envoyer un mail à euryale@ambroi.se.

Thème 1 : Les modalités de la gratuité

La mise en place de la gratuité des transports en commun présente de nombreux avantages à la fois sociétaux et écologiques. En effet, cette gratuité aurait pour effet de faciliter les déplacements en transports en commun et de réduire la pollution causée par les modes plus polluants (le transport individuel). Toutefois cette mise en place de la gratuité pose plusieurs problématiques qu'il est nécessaire de résoudre pour éviter la dégradation progressive du service public du transport en commun. Ces problématiques sont de trois ordres : la question du financement du manque à gagner qu'engendre la gratuité, celle de la gestion d'une affluence qui pourrait augmenter brusquement et donc saturer le réseau, et enfin la question fondamentale qui est de savoir si la mise en place de la gratuité répond bel et bien à ses objectifs principaux que sont la décongestion des voies urbaines et des routes et l'amélioration de la qualité de l'air.

Dans un premier temps il est donc nécessaire de se poser la question de la faisabilité financière d'une telle mesure. Comment repenser le système de financement autour de nouvelles sources, pour que la baisse des recettes provenant des usagers ne se traduise pas par une dégradation du système ?

Le financement des transports en Île-de-France est déjà largement subventionné par les collectivités territoriales et les entreprises au travers du versement transport (taxe acquitée par les entreprises de plus de 9 salariées servant à financer les transports publics). Et il semble peu opportun de compenser entièrement le manque à gagner dû à la gratuité des transports par ce biais. Toutefois, il faut considérer que le gain incontestable d'attractivité qu'engendrerait la gratuité des transports pourrait permettre d'économiser sur certains secteurs (l'entretien des routes moins fréquent si la gratuité entraine une baisse de l'utilisation de la voiture, les économies réalisées sur le coût de fabrication et de contrôle des titres de transports, etc.).

Par ailleurs, un des objectifs assumés de la gratuité des transports est la diminution du trafic routier. Afin d'accélérer cette diminution, et encourager l'utilisation des transports en commun, il est envisageable d'établir une taxe sur les modes de transport considérés comme non vertueux. Cette idée peut être mise en oeuvre de plusieurs manières (péages urbains, taxe sur les modes de transport non efficients en terme de CO2/km/passager ou encombrement des voies urbaines/passagers, permettant ainsi de faire baisser l'attractivité des VTC et des taxis, établissement de parkings géants payants aux terminus des lignes de métro et de , etc.) et peut être progressive. Ainsi il est possible par ce biais de pousser les habitants à un comportement de plus en plus vertueux en réévaluant régulièrement le niveau de taxe des transports jugés les plus nuisibles.

Ensuite, et de manière bien plus anecdotique, l'augmentation de l'utilisation des transports et donc de la fréquentation des gares et des stations de métro engendrerait une croissance de la visibilité des panneaux publicitaires ainsi que la hausse de la fréquentation des commerces au sein des stations et des gares. Cela devrait naturellement se traduire par une hausse des revenus induits.

Financement actuel du transport en Île-de-France

Données pour l'année 2017 (placez-vous sur le graphique pour afficher les détails)
À noter qu'une partie grande partie des forfaits Navigo sont remboursés à 50% au salarié par l'employeur, ce qui ramène la part du financement effectivement portée par la vente de titre de transport à 28%.
Sources : Compte financier d'Île-de-France Mobilités, Rapport de l'OMNIL sur la vente des titres de transports et Le remboursement des titres de transport par les employeurs en Île-de-France

Cependant, raisonner uniquement en terme de manque à gagner du système de financement actuel ne permet pas de s'interroger sur certaines abrérations de ce système. En effet, il semble que les Franciliens, au travers de l'achat de leur titre de transport, mais aussi de leurs impôts et du versement transport de leurs entreprises (donc d'argent qui n'est pas reversé en salaire) financent un coût trop important par rapport à ce que coûtent réellement leurs déplacements.

Comme le montre le graphique précédent, la vente de titre de transport ne représente que 27% du coût réel des transports en commun (hors part remboursée par l'employeur), le reste étant financé par l'impôt. Cependant, les touristes par exemple (Paris accueille autour de 15 millions de visiteurs par an d'après l'Organisation Mondiale du Tourisme), qui ne payent pas d'impôts en Île-de-France, ne financent le coût de leurs déplacements qu'à hauteur du prix du ticket qu'ils achètent. Cela signifie alors que les 73% restant à financer du transport en commun des touristes sont supportés par les Franciliens (en réalité un peu moins, car les touristes ne bénéficient ni des tarifs réduits, ni de la part remboursée par l'employeur).

Dans une logique de répartition équitable des coûts de transports, il serait alors intéressant de profiter de l’effet psychologique très fort qu’aurait la gratuité des transports en Île-de-France pour récupérer le coût du déplacement des touristes autre part. Par exemple on peut imaginer augmenter la taxe de séjour de plusieurs euros par nuit afin de financer la part des transports en commun qu’utilisent les touristes. De plus il y a fort à parier que si ces gens verront, et d’un très bon œil, la gratuité des transports en commun, ils ne se rendront probablement pas compte de l’augmentation du prix de la nuit. Bien entendu, il est nécessaire pour que cette mesure soit efficace, que l'administration s'assure que les locations d'appartements, types AirBnB, soient correctement déclarées.

Au-delà même du coût du titre de transport, les touristes verront aussi leur trajet se simplifier et gagneront en confiance dans le système de transports francilien : plus besoin de se soucier des règles compliquées de validité des tickets t+ (valable partout dans le métro, mais uniquement dans Paris pour le RER, ce qui fait que pour faire le trajet Nation – Le Défense il faille prendre la ligne du métro et non le ) ou encore la peur de démagnétiser son billet. Ce gain de confiance les inciterait probablement à multiplier leurs déplacements en transports en commun pour se rendre dans les lieux culturels et touristiques (les musées, les parcs d’attraction, etc.) et ainsi à augmenter l’activité de ces lieux.

Il est nécessaire de bien voir que le tourisme est un secteur fortement dynamisé par la baisse du coût des transports en commun. En effet, d'après le rapport de l'OMNIL, la mise en place des forfaits Navigo Toutes Zones a fait connaitre aux forfaits Navigo Découverte (forfaits réservés aux personnes n'habitant ni ne travaillant en Île-de-France) une croissance importante de l'ordre de 40% entre 2015 et 2017. C'est probablement sur ce secteur qu'il faut principalement axer la réflexion sur la captation de valeur.

Tarif à Paris de la taxe de séjour

CATÉGORIES D’HÉBERGEMENT TAXE MUNICIPALE TAXE ADDITIONNELLE DÉPARTEMENTALE TARIFS NETS PAR PERSONNE ET PAR NUITÉE
Palaces 4,00€ 10% 4,40€
Hôtels et résidences de tourisme 5 étoiles 3,00€ 10% 3,30€
Hôtels et résidences de tourisme 4 étoiles 2,30€ 10% 2,53€
Hôtels et résidences de tourisme 3 étoiles 1,50€ 10% 1,65€
Hôtels et résidences de tourisme 2 étoiles 0,90€ 10% 4,99€
Hôtels et résidences de tourisme 1 étoile 0,80€ 10% 0,88€
Hôtels et résidences de tourisme en attente de classement ou sans classement 0,80€ 10% 0,88€
CATÉGORIES D’HÉBERGEMENT TARIFS NETS PAR PERSONNE ET PAR NUITÉE
Palaces 4,40€
Hôtels et résidences de tourisme 5 étoiles 3,30€
Hôtels et résidences de tourisme 4 étoiles 2,53€
Hôtels et résidences de tourisme 3 étoiles 1,65€
Hôtels et résidences de tourisme 2 étoiles 4,99€
Hôtels et résidences de tourisme 1 étoile 0,88€
Hôtels et résidences de tourisme en attente de classement ou sans classement 0,88€

Source : Office de Tourisme de Paris

En parallèle, la réalisation de l'objectif principal de la gratuité des transports (c'est-à-dire réduire le nombre de voitures en circulation) permettrait aux opérateurs de transports de baisser leur coût de fonctionnement à capacité égale. En effet, le contrat STIF-RATP par exemple prévoit le recrutement de 160 machinistes supplémentaires pour permettre une meilleure ponctualité aux "40 lignes de bus les plus pénalisées par les conditions de circulation". La Cour des Comptes dans son rapport de 2016 portant sur la fraude au transport en Île-de-France pointe que les services de contrôle mobilisent 1 400 agents RATP (soit 5% du personnel d'exploitation) et 1 600 agents SNCF (soit 17% du personnel d'exploitation) pour une efficacité particulièrement faible sans mentionner le taux de recouvrement relativement bas (41% en cumulant les payements immédiats et le recouvrement en phase amiable). Pour se donner une idée de l'inefficacité du contrôle, alors que la Cour des Comptes estime à 244 millions le nombre de voyages fraudés en 2014, les contrôles de la RATP ont permis de constater 1,6 million de fraudes et ceux de la SNCF en ont constaté 557 000 (ce qui représente 1% de la fraude estimée).

Pour réaliser ce contrôle, le coût direct de lutte contre la fraude en 2013 était de 85,9 millions d'euros pour la RATP et 66,5 millions d'euros pour la SNCF. Non seulement ce coût n'est pas compensé par le recouvrement des contraventions (puisque le recouvrement atteint seulement 24,7M€ pour la RATP et 9,7M€ pour la SNCF) mais, en cumulé, il atteint 152,4 millions d'euros, ce qui représente plus de 5% du manque à gagner total de la gratuité des transports en commun.

Par ailleurs, pour s'interroger efficacement sur le financement de la gratuité, il est nécessaire d'intégrer à la réflexion les coûts non tarifés des différents modes de transport (congestion, pollution de l’air, usure des infrastructures…). En effet, la prise en compte de ces coûts invisibles permettrait d'aiguiller la recherche de financement sur une taxation des modes de transports aux impacts négatifs masqués les plus importants.

La question de la congestion peut être prise en compte en considérant le retard cumulé de l'ensemble des personnes prises dans les embouteillages ou les retards des transports liés à la trop forte affluence, ce qui se traduit par une perte de productivité. Il faut alors, pour la prendre en considération, chiffrer le coût de la perte de productivité liée au retard de transport sur l'ensemble de la région, et ensuite répartir ce coût global sur les différents modes de transport.

La question de la pollution peut se mesurer notamment avec le cumul des kilomètres d'embouteillage quotidien dans la région. Cet indicateur est plus parlant que le nombre total de véhicules personnels en circulation car le carburant consommé dans un embouteillage est nécessairement un gâchis, peu importe la nécessité ou non de prendre la voiture pour tel type de trajet. Par ailleurs, l'installation des capteurs de pollution au niveau des zones les plus souvent embouteillées (comme les bretelles d'accès par exemple) pourrait permettre, en complément, de mesurer l'efficacité des politiques incitatives à l'achat de véhicules propres (électriques ou hybrides). Au niveau des transports en commun, notamment pour le réseau métro et dans Paris, il peut être intéressant de mesurer et de communiquer sur l'émission de particules de frein qui peuvent, elles aussi, causer des dommages à la santé des usagers.

L'usure des infrastructures est aussi une piste de recherche. En effet, si les coûts d'entretien des voies de chemin de fer sont intégrés aux investissements des opérateurs et de la région en matière de transports, ce n'est pas le cas du coût d'entretien de voiries. En effet, à l'exception de quelques autoroutes en Île-de-France, le coût du déplacement en voiture n'intègre pas les besoins en financement indispensables pour assurer un entretien de qualité des voiries et donc le coût que représente cet entretien est laissé à la charge des pouvoirs publics. Si ces coûts d'entretien étaient, du moins pour partie, à la charge des utilisateurs de ces routes (au moyen de péages par exemple), les pouvoirs publics pourraient dégager cette part désormais non utilisée du budget pour financer la gratuité des transports publics.

Les autres coûts non tarifés sont plus difficiles à prendre en compte.

Enfin, l'atteinte des objectifs de la gratuité en terme de libération de l'espace public et d'amélioration de la qualité de l'air ouvre de nouvelles perspectives de valorisation de la transformation de la ville. Ainsi, comment valoriser les avantages environnementaux, urbains, économiques et sociaux procurés par les transports collectifs, par rapport à la voiture individuelle polluante ?

Les avantages des transports en commun sont multiples et les valoriser peut permettre de compenser pour partie le manque à gagner causé par la gratuité des transports.

Comme énoncé au-dessus, la mobilité serait moins polluante, donc améliorerait la qualité de vie (baisse des dépenses de santé) et augmenterait la productivité (moins d'arrêt maladie). Les rues se retrouveraient partiellement libérées de leur encombrement, ce qui à la fois améliorerait la sécurité de tous (notamment des cyclistes) et permettrait de libérer de l'espace pour de nouveaux espaces d'activité ou de citoyenneté. Par ailleurs, le niveau de bruit de la capitale baisserait, ce qui améliorerait aussi le confort des riverains des grands axes. Enfin, une ville apaisée contribuerait à l'image bucolique que les touristes se font de la Ville Lumière et les inciterait à profiter plus largement des activités et des services offerts par la ville. D'ailleurs notez que les grands projets de réaménagement urbain de la ville de Paris vont dans ce sens, comme le montre la rénovation des grandes places de la capitale.

C'est donc sur ces points que la recherche de valorisation doit se faire. À court terme, les projets de réaménagement des grandes places urbaines (Nation, Bastille, etc.) visant à faire prendre le pas des espaces de rencontre et de vie sur l'espace des voitures peut être un atout majeur dans cette démarche, laissant la place à de nouvelles activités de loisirs. Le tourisme aussi peut contribuer à la valorisation de ces avantages, que ce soit par la taxation des formes de tourisme les plus polluantes (tour de la ville en bus à impériale, bateaux mouches) ou par la promotion de nouvelles formes de tourisme, plus respectueuses de l'environnement, intégrant la conscience écologique dans le transport et le logement, visant à renouveler l'image de Paris en une ville verte et à attirer une nouvelle clientèle, qui d'ordinaire fuit la ville. En effet, la transformation urbaine dans le cadre d'une prise de conscience écologique est un argument de communication qui pourrait faire de Paris une des villes majeures de l'éco-tourisme.

Au-delà des enjeux économiques et financiers, la mise en place de la gratuité des transports en commun pour tous, à tout moment de la journée, dans une métropole de la taille de la métropole parisienne pose un certain nombre de contraintes techniques pour les transports en commun. En effet, le gain pour l'usager en termes de coût et de facilité de déplacement risque de provoquer un engorgement des transports et nécessite donc une meilleure prise en compte de l'affluence afin d'adapter l'offre en conséquence.

Un des principaux problèmes techniques que pose la mise en place de la gratuité, c'est que la disparition du titre de transport (et donc de sa validation) ne permet plus de compter les usagers par ce mode. Comment mesurer la fréquentation des différentes lignes de métro, bus ou tram (et ainsi rétribuer les opérateurs) sans système de validation ?

Pour les lignes de métro et de , les usagers se déplacent entre les quais et la surface dans un milieu clos qui est, par ailleurs, densément équipé en caméras de vidéosurveillance. Pour chaque station, il est possible d'identifier des points de passage obligés (couloir principal et à sens unique, escalier, etc.) pour les voyageurs et mettre en place un système de comptage de silhouettes à partir du flux vidéo des caméras de vidéosurveillance, tout en s'assurant que l'anonymat des usagers sera préservé. Si ce système comporte certes une imprécision, elle compensera l'incertitude actuelle sur le nombre de voyageurs, induite par les fraudeurs et les portiques défaillants. Des solutions de ce type existent déjà sur le marché, comme la solution Lynx de la société EVITECH.

Pour les véhicules en milieu ouvert (bus et tramways) les solutions à mettre en place sont plus compliquées. Toutefois, il est envisageable d'utiliser un système similaire avec des caméras postées au-dessus des portes des véhicules, ou bien la mise en place de capteurs servant à compter les montées et les descentes. Enfin on peut aussi imaginer que le véhicule se pèse entre chaque station et diviser la masse transportée par le poids moyen d'une personne.

L'avantage de ces mesures, par rapport au système de validation actuel, notamment pour les stations de métro ou de , est qu'il permet de connaitre la fréquentation en temps réel non seulement de chaque station, mais aussi de chaque ligne. Cette connaissance permettrait d'adapter l'offre de transport au fur et à mesure des fluctuation de la fréquentation. Toutefois, il semble inévitable que le comptage des usagers dans les bus et les tramways nécessitera l'installation d'un dispositif spécial dans chaque station ou dans chaque véhicule.

Par ailleurs, il ne faut pas oublier que le système de validation actuel n'est pas non plus gage de précision. En effet, la fraude représente non seulement des pertes de revenus considérables, mais fausse aussi le comptage des usagers. Selon le rapport de la Cour des Comptes de 2016 : La lutte contre la fraude dans les transports urbains en Île-de-France : un échec collectif présente un état des lieux accablant de la fraude. Dans ce document, la Cour des Comptes estimait que la fraude (et donc le non comptage des utilisateurs) s'élevait à 14% des usagers des bus et tramway, 5% pour le métro et 4% pour le réseau Transilien. Au total, elle estime à 244 millions le nombre de voyages fraudés au cours de l'année 2013 (pour rappel l'OMNIL recense 4 199 millions de voyage sur cette année) soit 5,8% de voyages fraudés.

L'utilisation de système de comptage permet donc de connaitre l'affluence des transports en commun. Toutefois la question est désormais sur l'utilisation de ces données pour adapter l'offre de transport en commun à l'affluence. Comment gérer une augmentation de la fréquentation des transports en commun ?

S'il paraît évident que la gratuité des transports va susciter une croissance de la fréquentation, le rapport de l'OMNIL "Les Forfaits Toutes Zones, quels impacts deux ans après leur mise en place ?" montre que la situation n'est pas la même intramuros, en petite couronne et en grande couronne. En effet, alors que l'instauration du forfait Toutes Zones s'est traduite par une croissance rapide du trafic en grande couronne (quel que soit le mode de transport), le trafic a stagné dans les zones 1 et 2 (c'est-à-dire Paris et les communes limitrophes) sur quasiment toutes les lignes (quel que soit le mode de transport). Bien que la gratuité des transports en commun soit d'une toute autre échelle que le forfait Toutes Zones, il est fort probable que le trafic évoluera selon des schémas similaires.

Partant de ce constat, il peut être établi que la gestion de la hausse de la fréquentation des transports en commun ne doit pas être la même dans les zones 1 et 2 qu'en grande couronne. En grande couronne, la fréquentation des transports risque d'augmenter très rapidement tant sur les lignes urbaines (principalement les lignes de bus) que sur les lignes Transiliennes. Une fois achevées, les lignes de métros et de tramways du Grand Paris Express devraient toutefois permettre d'absorber une grande partie de cette hausse. Toutefois, le retard accumulé dans la réalisation de ces lignes semble être un réel obstacle à la mise en place de la gratuité des transports. En effet, les lignes existantes sont de plus en plus saturées. Cette saturation, qui est déjà un obstacle en tant que tel à l'augmentation du nombre de passagers (on ne peut pas mettre plus de personnes dans un train que l'espace disponible dans les voitures), est également la cause de retards et d'une sécurité diminuée pour les passagers (risque de chute sur les voies du fait du trop grand nombre de personnes sur le quai par exemple). En effet, sur le par exemple, la SNCF estime que 16% des retards sont liés à l'affluence des voyageurs, colis abandonnés malaises et accidents de personne.

À Paris, le problème se posera sans doute moins. Bien entendu, il est fort probable que le nombre de courts trajets (1 ou 2 arrêts), et de voyageurs occasionnels augmentera. Cependant, la densité du réseau métropolitain intramuros est suffisamment importante pour répartir cette augmentation sur l'ensemble des 16 lignes de métro intramuros, et mises à part les lignes et qui ont atteint leur point de saturation, il est possible tecnhiquement de faire rouler plus de rames sur ces lignes si nécessaire (à condition bien entendu de financer l'achat de nouvelles rames). Par ailleurs, le renouvellement des rames sur les lignes fortement utilisées et la radiation des trains trop vieux (ligne en priorité, puis lignes , et ) remplacés par le transfert de rames depuis des lignes plus récemment renouvelées, devraient permettre d'augmenter progressivement la capacité du réseau métropolitain.
Les lignes et quant à elles, devraient indirectement bénéficier de la mise en place du Grand Paris Express. En effet, l'objectif de ce grand plan d'aménagement est d'éviter de transiter par Paris lors des trajets banlieue à banlieue, ce qui désengrangera mécaniquement les lignes de lors de leur passage intramuros. Comme les lignes et ont une grande partie commune avec les et qui, par ailleurs, traversent Paris plus rapidement que le métro, une partie de la fréquentation de ces lignes de métro se rabattra sur le .

Enfin, sur la question des bus, la ponctualité, bien qu'améliorée par la création de voies réservées, reste encore mauvaise. La libération des voies urbaines par les voitures l'améliorera.

Cependant, il est aussi possible d'inciter les gens à limiter leur déplacement, notamment au moment des heures de pointe. Par exemple, le développement du télétravail présente le double avantage de limiter l'utilisation des transports et des routes, mais aussi de diminuer le temps perdu par les Franciliens dans les transports. Ce gain de temps, de confort de travail et de productivité serait tout à fait positif et limiterait la possible saturation des transports induite par leur gratuité. Le documentaire d'Arté "Le bonheur au travail" montre les impacts positifs de ce genre de mesure que les pouvoirs publics devraient encourager. De même, le travail dans les administrations peut, en partie, être réalisé à domicile, ce qui implique des économies pour ces administrations (moins de bureaux) et améliore le confort au travail du personnel. Bien entendu, il ne s'agit pas de faire disparaitre le lieu de travail, car cela implique de nombreux autres problèmes (problème de management, moins grande implication du salarié dans l'entreprise). Toutefois, établir une sorte de rotation dans la présence des salariés, permettant ainsi de diminuer ne serait-ce que de 10% le nombre de personnes prenant les transports quotidiennement allègerait déjà considérablement les transports en commun et réduirait le nombre de voitures en circulation.

Bien entendu, une telle transformation de la mobilité nécessite l'implication et l'enthousiasme de tous les acteurs du secteur. Pour cela, il peut être intéressant de mettre en place une politique de rémunération qui permet aux opérateurs de fonctionner, tout en ayant un effet incitatif sur des objectifs de réduction de l'utilisation du véhicule personnel.

Comment s’assurer que la mise en place de la gratuité des transports en commun réponde aux objectifs de la ville en matière de lutte contre la congestion et la pollution (quels critères, quel suivi, quelles incitations) ?

L'efficacité d'une telle décision se mesure avant tout sur la réduction du nombre de véhicules individuels dans les villes et sur les principaux axes de circulation. La congestion des axes principaux de transport en commun doit être mesurée attentivement et corrigée au moyen de l'adaptation des lignes connexes : par exemple, si le se retrouve complètement surchargé entre Châtelet-les-Halles et la Défense, il est nécessaire d'inciter les gens à utiliser un autre mode de transport : en priorité la ligne du Métro et le (une fois le projet EOLE achevé). Puis, si ces modes de transports sont eux aussi surchargés, il peut être intéressant de proposer la gratuité des systèmes d'autopartage ou de location de véhicule dans le but de se rendre à la Défense. Ainsi, la gratuité des transports alternatifs comme le covoiturage ou la location de vélos ou trottinettes doit pouvoir être débloquée par palier au fur et à mesure l'évolution de la congestion. L'objectif étant qu'à tout moment de la journée, et pour toutes les destinations (ou en tout cas dans un premier temps toutes les directions se trouvant dans les zones densément désservies), il existe un moyen moins surchargé et gratuit de s'y rendre.

Ces mutations du service public de transport en Île-de-France peuvent par ailleurs s’envisager dans une plus vaste modification de la nature des déplacements. Cette réduction de l’utilisation des transports contingents doit ainsi s’envisager dans le cadre d’une plus large politique du développement du télétravail, désengorgeant ainsi les lignes les plus empruntées, et s’inscrirait également dans une démarche pour une plus grande égalité des territoires en région parisienne. Au-delà de la gratuité des transports, indispensable car les professions qui ne peuvent pas s'effectuer en télétravail sont souvent celle des populations les plus précaires (techniciens de surfaces, hôtes de caisse, etc.), la réflexion doit prendre en compte les différents types de mobilité dans la région, et pour chacune d'elle doit trouver une solution pour dissuader d'utiliser la voiture.

Ainsi, la mobilité étudiante par exemple mérite qu'on s'y arrête. Avec ses 686 000 étudiants déjà en 2012 (source INSEE), dont un tiers n'est pas originaire de la région, l'Île-de-France est la première région sur le nombre d'étudiants. Les moyens d'accéder aux lieux d'étude (faculté, école) est donc un enjeu majeur de la question des transports en commun. On constate aujourd'hui que si les universités intramuros sont très bien desservies, ce n'est pas le cas des facultés et écoles de banlieue (Paris 8 Vincennes - Saint-Denis via la ligne , plateau de Saclay, etc.) Pourtant, c'est principalement à cet âge-là que les habitudes de la vie adulte se forment, et il est impensable que les nouvelles générations ne pensent plus en priorité à la voiture pour se déplacer, si alors qu'elles étaient étudiantes, ces générations étaient obligées d'utiliser leur voiture pour sortir de leur campus. Au-delà des questions de pouvoir d'achat des étudiants (se passer de la voiture et rendre les transports en commun gratuit est un réel coup de pouce pour cette population), une mobilité possible sans la voiture est un réel enjeu de mentalité et de société.

La réflexion sur la mobilité en Île-de-France doit aussi prendre en compte les déplacements culturels et de loisir. En effet, Paris et la région Île-de-France possèdent une très forte densité de monuments, de musée et de lieux de culturels et la gratuité des transports doit aussi s'inscrire dans une politique d'accès à la culture et aux loisirs. La réduction de l'encombrement des routes doit donc aussi passer par l'incitation à l'utilisation des transports en commun pour ce genre de déplacement. Par exemple, il est nécessaire qu'il rentre dans les mœurs que pour aller à Versailles ou à Fontainebleau, le train doit être privilégié. Bien entendu, pour que cela devienne naturel, il est aussi nécessaire que les trains en question soient adaptés aux transports de loisir (de la place pour les poussettes, des portes-vélos, etc.) Pour que la gratuité des transports en commun diminue effectivement la congestion et la pollution il est donc aussi nécessaire que les transports en commun soient adaptés non seulement aux usagers qui les utilisent pour aller travailler ou étudier. Mais il est nécessaire qu'ils s'adaptent aussi aux usagers qui vont visiter un musée, se promener dans les bois, font du vélo, etc.

Thème 2 : L'élargissement de la gratuité

La gratuité des transports en commun est une mesure d’égalité d’accès aux transports publics et d’incitation a une mobilité plus écologique et plus en adéquation avec les défis du XXIème siècle. Cependant cette mesure ne répond pas à tous les enjeux de la mobilité en Île-de-France et notamment sur la problématique du déplacement en grande couronnes (où le maillage est insuffisamment dense pour répondre aux besoins des usagers) et celle du déplacement en heures de pointe (les transports en commun aujourd’hui déjà, alors qu’il ne sont pas gratuit, sont déjà au maximum de leur capacité). Il apparait donc nécessaire d’élargir la réflexion sur la gratuité des transports en commun à d’autres modes pour répondre à ces problématiques.

Faut-il étendre la gratuité ou les subventions à d’autres modes de transport (transport à la demande, véhicules/vélos en libre-service, covoiturage, etc.) pour permettre aux usagers de disposer d’offres adaptées à leurs besoins, notamment dans le cas des territoires où les transports en commun sont insuffisants ?

L'extension de la gratuité (ou l'aménagement de subventions) à d'autres modes de transports doit être envisagée en fonction des objectifs que cette mesure souhaite atteindre.

Si l'objectif est la réduction de la pollution de l'air ou plus globalement s'il est lié à une prise de conscience écologique, il semble opportun d'intégrer dans la démarche le vélib' et éventuellement les autres services de véhicules mécaniques et électriques à la demande. Les transports utilisant des hydrocarbures, même s'ils sont partagés (voitures en libre-service, covoiturage, etc.) doivent être exclus de cette démarche, car la pollution qu'ils provoquent, bien qu'inférieure au modèle de la voiture individuelle, reste importante.

Si l'objectif est la réduction de l'encombrement des voies publiques, les automobiles doivent également être exclues du dispositif. Par ailleurs, les véhicules mécaniques et électriques en libre-service (vélo hors stations, trottinettes, scooter, etc.) risquent également de poser problème car leurs usagers ont tendance à les abandonner n'importe où après leur utilisation, ce qui pose des problèmes de circulation des piétons sur les trottoirs, mais aussi des problèmes de sécurité et d'accessibilité de certains bâtiments (notamment pour les pompiers). Enfin, la dégradation accélérée de ces véhicules transforme la ville en une sorte de casse urbaine.

Enfin, si l'objectif est l'amélioration de la santé et du bien-être des citoyens, il semble nécessaire de favoriser les modes de transports nécessitant une activité physique (comme le vélo). Bien entendu, cette mesure nécessite le respect du plan d'aménagement des pistes cyclables dans l'ensemble de la région.

Bien entendu, si la réflexion sur l’incitation des Franciliens à une mobilité durable sort du cadre strict des transports en commun, de nouvelles questions apparaissent. Parmi elles, il apparait en premier lieu la question du prix que les usagers devront payer et celle des modalités d’accès pour profiter des différents services de mobilité que le dispositif prévoira.

Lors du séminaire de réflexion sur la mise en place de la gratuité de transports en commun, une des idées abordées était de mettre en place un système de gratuité progressive. Cette idée, liée à une volonté d’étaler le poids financier que représente cette mesure sur plusieurs années, se fonderait sur une identification de certaines populations jugées prioritaires pour l’accès gratuit aux transports en commun en fonction de critères à définir.

Il y a deux manières de conduire une mise en place progressive de la gratuité des transports publics, l'une selon des critères sociaux économiques, l'autres critères liés à la distance parcourue par l'usager. Si la première option est retenue, les personnes âgées, les scolaires et étudiants, ainsi que les bénéficiaires des minima sociaux pourront en être les premiers bénéficiares. Par la suite, une mise en place progressive de la gratuité en fonction de la tranche d'impôt sur le revenu est envisageable. Dans le cas de la deuxième option, les personnes dont le lieu de travail (ou d'études) est le plus éloigné de leur lieu de vie pourraient alors en être les premiers bénéficiaires avant une élargissement progressif du bénéfice de la gratuité au rythme d’une réduction graduelle de la distance. Évidement les touristes seraient les derniers à bénéficier de la gratuité des transports.

Cependant, le fait de mettre en place une gratuité progressive n'est pas forcément la meilleure option. En effet, tant qu'une partie des usagers doit payer les transports en commun, il reste nécessaire de maintenir les systèmes de création, de validation et de contrôle des titres de transports. Or ces systèmes coûteux seraient de moins en moins utiles au fur et à mesure de la mise en place de la gratuité. Il semble alors plus intéressant de mettre en place la gratuité en une seule fois pour cette raison.

Un autre idée, émise lors de l'appel a contribution, était de mettre en place un système sur le principe d'un forfait de base proposant un panier de mobilités gratuit pour l’usager et des options payantes, par exemple : le trajet le plus vertueux pour la collectivité est gratuit, les autres sont payants.

L'idée d'un forfait évolutif est intéressante, mais soulève un problème. En effet, elle se fonde sur l'idée que la mobilité est purement utilitaire (l'usager prend les transports pour se rendre d'un point A à un point B car il en a besoin). Or, l'objectif de la gratuité des transports est avant tout d'inciter les gens à se détacher du véhicule personnel. Il est donc nécessaire que cette gratuité couvre les déplacements de loisir ainsi que les déplacements purement contingents de la vie quotidienne.

Dans ce cadre, imaginer un modèle de gratuité avec options semble contreproductif, car il aura probablement pour conséquence de dissuader l'usager de se déplacer plutôt que de l'inciter à prendre les transports en commun. Aussi mieux vaut-il proposer un ensemble de transports gratuits pour tous, que les gens peuvent utiliser à leur guise.

Toutefois, l'idée d'avoir un panier d'offres gratuites qui se débloque progressivement au fur et à mesure de la situation peut être intéressante. Comme vu plus haut, de nouvelles méthodes de comptage des usagers sont possibles et permettraient d'appréhender le trafic en temps réel et donc de le prévoir. Ainsi, si une ligne approche de sa capacité maximale, il peut être possible de débloquer l'accès gratuit à des modes de transport de substitution afin d'éviter d'atteindre le seuil critique.

Par exemple, si le matin, en heure de pointe, le régulateur constate que le et la ligne du métro en direction de la Défense approchent leurs capacités maximales. Afin d'éviter toute perturbation induite par l'utilisation d'une ligne à son niveau critique, le régulateur pourra inciter les gens à se rendre à la Défense par un autre moyen en rendant gratuite l'utilisation de scooter électrique par exemple. Cette gratuité vaudrait le temps de l'heure de pointe et prendrait fin lorsque les lignes sous tension retrouveraient un niveau de fréquentation normal.

Comment assurer la lisibilité et la prédictibilité du budget transport pour les usagers dans le cas d’une gratuité partielle ?

Dans le cas d'une gratuité par palier comme évoqué au-dessus, l'usager aurait la garantie de se déplacer gratuitement quelle que soit l'affluence, ce qui induirait une confiance croissante dans le service.

Si toutefois, il est décidé de se contenter d'une gratuité partielle personnalisée avec options payantes (comme suggérée par la question précédente), le problème de lisibilité et de prédictibilité ne se pose pas qu'en terme de budget, mais aussi en terme de temps de parcours. En effet, si on considère le fait que les usagers vont privilégier les transports gratuits (ceux fléchés comme ayant l'impact négatif le plus faible), ces lignes de transport risquent d'être très sensibles à l'affluence ce qui va d'entrainer des retards répétitifs. Ainsi l'usager qui privilégiera les transports gratuits se retrouvera très sensible aux aléas de la fluidité des transports.

Il y a donc un risque que le fait de distinguer transports en commun gratuits (car respectueux de l'environnement) et transports en commun payants (car moins respectueux de l'environnement) soit une façon de recréer une première et une seconde classe dans les transports en Île-de-France : d'un côté, des transports gratuits mais peu efficients, car sensibles aux aléas causés par l'affluence, et de l'autre, des transports payants et polluants mais plus confortables et réguliers. Pour rappel, l'abandon des premières et secondes classes dans les transports en commun en Île-de-France date de 1999.

Par ailleurs, l'importance de la prédictibilité du budget de transport pour les usagers doit être nuancée. En effet, aujourd'hui déjà, de très nombreux abonnés Navigo (donc avec un budget transport a priori constant et prédictible), notamment les jeunes adultes, ont recours plus ou moins ponctuellement à des services de VTC comme Uber, qui pourtant alourdissent leur budget transport. A contrario, dans son rapport de 2016, la Cour des Comptes relève que l'une des principales causes de la fraude chez les usagers en situation de précarité était le coût des transports, à la fois trop élevé pour leur budget, et dont la réduction du poids financier (au travers de la fraude) est plus aisée que la réduction du poids financier de l'alimentation ou du logement. Ce constat montre que le besoin de prédictibilité du budget de transport dépend de la population considérée, que c'est un sujet majeur pour les populations précaires, mais qu'il devient très secondaire pour les populations plus aisées.

Comment accompagner la prise en main de ces forfaits par tous les usagers (même les moins habitués aux nouvelles technologies) ?

La suppression du titre de transport garantit un accès facilité à tous les usagers des transports en commun. Cette solution simple permettrait d'éviter les différents bugs et coût de maintenance que présentent souvent des technologies plus évoluées. En effet, comme évoqué plus haut, si le titre de transport n'est plus nécessaire pour compter le nombre de passagers, et que tous les usagers bénéficient de la gratuité en même temps, il semble plus simple de se passer totalement du titre de transport.

La question se pose néanmoins si la gratuité inclut l'utilisation de véhicules en libre-service. En effet, il reste nécessaire de pouvoir identifier l'usager pour le poursuivre en cas de vol ou de dégradation du matériel. Dans ce cas, la méthode la plus simple pour l'utilisateur reste l'utilisation d'une carte NFC (comme la carte Navigo ou l'ancienne carte Velib') combinée à la possibilité d'utiliser son téléphone compatible NFC.

Bien entendu, la mise en place de la gratuité des transports en commun est un profond changement d'organisation sur les plans du financement et de la mise en oeuvre. Il est donc nécessaire de s'interroger sur la capacité de cette mesure à atteindre les objectifs qui ont été fixé.

Comment rétribuer les opérateurs de transport ?

La rétribution des acteurs devrait les inciter à promouvoir l'usage des transports en commun au détriment de la voiture. Pour se faire, il est possible d'imaginer un système de rémunération fixe pour chaque ligne de transport (en fonction de leur fréquentation prévue) auquel s'ajouterait un système de type bonus/malus en fonction du nombre de voitures qui rouleraient sur la zone considérée. Ainsi, les opérateurs se retrouveraient incités à promouvoir le déplacement en transport en commun pour assurer leur rentabilité, et à adapter leur capacité et leur fréquence aux besoins de transport de la population concernée. Cette méthode de rétribution est aussi intéressante pour adapter l'offre de transport à des objectifs de réduction de la pollution ou de la congestion des rues. En effet, l'Autorité Organisatrice peut imaginer établir des pénalités plus importantes dans les zones où il serait souhaitable de voir l'utilisation de la voiture diminuer.

Pour atteindre les objectifs de réduction du trafic routier, il faut aussi faire correspondre le type de voirie avec le bon mode de transport. Par exemple, le nombre de voitures sur l'A6 et la N7 viendrait affecter les revenus des et alors que l'utilisation de la voiture sur les voies urbaines serait pénalisante pour les opérateurs des différentes lignes de bus. Bien entendu, il ne s'agit pas de pénaliser les opérateurs pour chaque voiture en circulation, compte tenu du fait que certains déplacements ne peuvent être effectués qu'en voiture (faire ses courses, transporter les enfants vers les écoles, etc.). Il faut donc établir un seuil pour chaque zone géographique au-delà duquel l'utilisation de la voiture est considérée comme problématique.

En fonction des zones géographiques, le comptage des véhicules pourrait être effectué de façons différentes. Il pourrait être réalisé grâce à un système de reconnaissance de silhouettes au moyen de caméras de vidéo-surveillance ou bien par l’utilisation de systèmes de pesée installés sur les routes. Sur les grands axes (autoroutes, périphérique, etc.) principalement, une pénalité par kilomètre et par récurrence des bouchons peut être appliquée. En effet, si un embouteillage est récurrent, cela signifie que l'offre de transport en commun n'est pas adaptée pour que les gens préfèrent s'en servir plutôt que de prendre leur voiture.

Ce mode de rémunération semble préférable à une rémunération en passager ou en passager par kilomètre car elle implique l'opérateur de transport dans une démarche vertueuse d'incitation à la limitation de l'utilisation de la voiture personnelle.

Par exemple, un revenu annuel pour chaque opérateur peut être fixé (ou pour chaque ligne) une pénalité progressive s'appliquerait ensuite aux opérateurs de bus au-dessus d'un certain nombre de voitures dans les rues d'une ville pour l'opérateur de transport de cette ville, et aux opérateurs de trains au-delà d'un certain nombre de voitures sur les nationales et autoroutes. Ainsi, les opérateurs de transport se retrouveraient insité de participer efficacement à la réduction du nombre de voitures en circulation en proposant des offres de substitutions adaptées et correctement dimensionnées.